Blog

Duurzame containerbegrippen laden (VK 5/2014)

Mike Bérénos

De termen nieuw, slim, smart, veerkrachtige en vitale steden vallen  als rijpe appels van de boom Daarbij wordt ook het woord duurzaam te pas en te onpas gebezigd. We moeten daar toch wel wat inhoudelijker mee omgaan. Anders krijgen deze termen steeds weer de kwalificatie containerbegrip. 

 

De laatste jaren zijn en worden we bestookt met termen als nieuw, slim, smart, veerkrachtige steden, vitale steden. Maar met het roepen alleen, dan wel met het slordig omgaan met deze termen komen we er niet. Dergelijke termen krijgen dan steeds weer het predicaat containerbegrip. Dat siert niet bepaald een vak als er veel van dergelijke begrippen op die manier gebezigd worden.

 

Ook het woord duurzaam wordt te pas en te onpas gebruikt. Ook weer vaak zonder ons te realiseren wat het nu inhoudt of moet inhouden. Dat wordt ons waarschijnlijk ook lastig gemaakt omdat er heel veel definities van duurzaam bestaan.

 

Officieel worden er twee basisbetekenissen aan duurzaam gegeven:

a) de komende generaties niet opzadelen met onoverkoombare problemen

b) people, profit en planet.

En is er een verband tussen die twee, maar dat wordt vaak schromelijk verwaarloosd. Net wat uitkomt wordt gebruikt. Dat geldt dus ook voor people, profit en planet en bijna nooit wordt een en ander in samenhang, ja integraal bezien.

 

Bereikbaarheid

Ik hou het even bij people, profit en planet. Wat komt hier nu van terecht? Een voorbeeld met betrekking tot het meest belangrijke begrip voor verkeerskundigen: bereikbaarheid.

 

Bijna altijd als we het over bereikbaarheid hebben gaat het over de bereikbaarheid van bestemmingen. Zie afbeelding 1, rechts. En vaak over bestemmingen met een economisch belangrijke functie: binnensteden, kantoorlocaties, industrieterreinen e.d. Puur profit, met dan (ook omdat het nog te vaak over alleen auto’s gaat, met hun negatieve effecten op de omgeving) een beetje planet, milieu.

 

Waarom betrekken we er niet meer de (be)reikbaarheid (eng: reach) vanuit wonen bij, vanuit individuen. Dan hebben we het dus over de nabijheid van bestemmingen/voorzieningen vanuit de woning? Zie afbeelding 1, links. De leefbaarometer (www.leefbaarometer.nl) doet een poging daartoe, maar gebruikt objectieve data en beperkt zich tot een paar typen bestemmingen: supermarkt, bankfiliaal, groot winkelcentrum en bos-/natuurgebieden alsook de kust. Dus ook de bereikbaarheidsmaten zijn objectieve maten.

 

Woonlocaties

Een pleidooi zou zijn om meer en relevanter te kijken naar de geografische positionering van woonlocaties ten opzichte van alle voorzieningen. Dat gebeurt al links en rechts, maar niet op grote schaal. De vraag is dus hoe het zit met de nabijheid van voorzieningen vanuit mijn woning. En dan over alle modaliteiten bezien. Hoe makkelijk kan ik vanuit mijn woning naar bepaalde bestemmingen gaan?

 

Ontplooingsmogelijkheden

Kijk je er zo tegenaan, dan praat je ook over ontplooiingsmogelijkheden van individuen! Waarbij “makkelijk” niet alleen geoperationaliseerd moet worden met afstand of tijd en snelheid (zie ook de nationale bereikbaarheidsindicator) van de verbinding tussen mijn woning en de voorzieningen, maar ook met factoren als comfort, alle soorten veiligheid, directheid en andere door de weggebruiker gepercipieerde factoren. Dan pas betrek je ook in bereikbaarheid het individu en de individuen, dus people.

 

Weggebruiker  

Maar er is hoop, want sinds kort hebben we het, naast de bereikbaarheid van bestemmingsgebieden, ook over de bereikbaarheid van de weggebruiker. Zie afbeelding 1, midden. Als de weggebruiker onderweg goed bereikbaar is kunnen we hem/haar ook goed informeren over allerlei relevante zaken. Denk bijvoorbeeld aan informatie over de kwaliteit van de verder af te leggen route.

 

Om te illustreren hoe belangrijk het is om ook naar de bereikbaarheid rondom het wonen te kijken, het volgende. Op de oorsprong van mobiliteit (de woning) zijn er twee soorten bereikbaarheden te onderscheiden: de bereikbaarheid van bestemmingen voor de potentiele weggebruiker, gegeven zijn/haar woonlocatie en de bereikbaarheid van de potentiele weggebruiker thuis.

 

Aanbodkant 

Het eerste heeft het over de nabijheid van voorzieningen en over ontplooiingsmogelijkheden voor individuen. Het tweede gaat dus over het informeren in de woning voorafgaand aan een eventuele verplaatsing. Een niet onbelangrijke situatie in de keuze voor mobiliteitsgedrag. Dat laatste gebeurt ook steeds meer en meer, althans aan de aanbodkant, bijvoorbeeld berichten over files, vertragingen e.d.

 

Vraagkant

Aan de vraagkant echter laten we het liggen, omdat we nog onvoldoende, lees met meer dan objectieve data, op zoek zijn naar wat de “makkelijkheids”-factoren, multimodaal gezien, zijn van de potentiele weggebruiker cq verkeersdeelnemer. Dus kunnen we ook niet veel zeggen over ontplooiingsmogelijkheden voor individuen en krijgt ‘people’ in het denken en opereren over duurzaamheid zo doende weinig inhoud en kansen. Er is dus nog heel wat te doen, willen we in de planning echt duurzaam met mobiliteit blijven omgaan. Het vraagt wel allemaal om een nieuwe meer integrale kijk op mobiliteit.

 

Het laden van inhoudsloze begrippen

Een tweede pleidooi is daarom het inhoud geven aan, het laden van al deze nieuwe en andere tot nu toe vaak min of meer inhoudsloze begrippen. Dat begint  met het hanteren van een integrale visie op mens, maatschappij, techniek en mobiliteit, vervoer, verkeer. En dus ons meer realiseren wat de betekenis is van verkeer, vervoer en mobiliteit voor onze samenleving. En dat is zeker niet alleen profit en planet. Het is vooral juist people.



Dit artikel komt uit Verkeerskunde

Deel dit artikel