Passerelle geeft Zwolle nieuwe verblijfsplek boven het spoor

De aanleiding voor de bouw van de passerelle ligt eigenlijk al in de jaren 90 van de vorige eeuw, vertelt Han Goodijk, senior ontwerper bij de gemeente Zwolle. “Het heeft te maken met de gehele Spoorzone van Zwolle. We hebben hier destijds een kantoorlocatie gemaakt met een klein aantal woningen in het gebied. De ontwikkeling van de Hanzelijn, de spoorverbinding tussen Zwolle en Lelystad, is aanleiding geweest om opnieuw naar deze locatie te kijken. Van 9 tot 5 is het hier druk, maar verder is het een vrij doods gebied. Goed bereikbaar met het ov, maar dat maakt het nog geen prettig en levendig stuk stad. En dat ook nog heel dicht aan de rand van de binnenstad.”

“Jaren geleden hebben we er dus voor gekozen om in de Spoorzone een nieuw gebied te maken. Een innovatiedistrict waar een stedelijk en levendig stuk stad ontstaat, wat bijdraagt aan de kwaliteit van Zwolle. Een soort tweede centrum, waar ongeveer 4000 woningen staan gepland. Stel je voor dat jij hier woont en je wil naar de binnenstad lopen, dan moet je nu nog via de NS-tunnel onder het spoor door. Daar heb je een treinkaart voor nodig. En na de laatste trein gaat de tunnel ook nog dicht. Dat was voor ons aanleiding om dit gebied optimaal te willen verbinden met de stad. Rails vormen nu eenmaal een enorme barrière in de stad en wij vinden dat er een goede openbare route moet komen die de 4000 woningen verbinden met de rest van de stad.”

Ontwerpteam

Het gebied rond het spoor is al jaren in ontwikkeling. Jasper Nijveldt, partner bij Karres en Brands, maakte in 2017 al een ontwikkelvisie voor het stationsgebied. Voor het ontwerp van de passerelle werd gewerkt met een ontwerpteam, waarin Nijveldt de coördinerend architect was en daarmee eindverantwoordelijk voor het ontwerp. Werken met een ontwerpteam is niet heel gangbaar. Meestal wordt een vraag in de markt gezet waarop verschillende bureaus kunnen inschrijven. Nu nam de gemeente het ontwerp in eigen beheer. Ze vroeg Nijveldt om als coördinerend architect op te treden, hij stelde vervolgens het ontwerpteam samen.

Dat had te maken met het feit dat de ambities voor de brug al heel duidelijk waren, vertelt Nijveldt. “Het moest meer dan een brug alleen zijn en de passerelle moest gebaseerd zijn op het beeldkwaliteitsplan dat we al eerder hadden gemaakt. Verder moest het een verbinding worden waar je langer zou willen verblijven. De vraag is natuurlijk hoe je dat vervolgens vormgeeft. Daarvoor werd het ontwerpteam opgericht.”

Goodijk: “Normaal gesproken zou je een tender in de markt zetten en vervolgens het beste plan kiezen. Nu waren we al zo ver dat we bijna een architect zouden gaan voorschrijven wat hij moest gaan maken. Hij mocht bij wijze van spreken alleen nog zelf de schroefjes uitzoeken. Daarom hebben we ervoor gekozen zelf, in het ontwerpteam, het ontwerp te maken en dat op de markt te zetten.” Deze opdracht werd gewonnen door Dura Vermeer voor de onderbouw en Van Gelder voor de bovenbouw.

Ontwerpteam compleet

Naast Nijveldt en Goodijk was er een vertegenwoordiging vanuit ipv Delft in het ontwerpteam. ipv Delft maakte eerder in Zwolle de Schuttebusbrug, en S-vormige busbrug bij het station van Zwolle. Ook ProRail schoof aan, als eigenaar van de grond waar de brug op kwam staan. Omdat er werd gekozen voor een houten brug, werd de expertise van het Duitse bedrijf Miebach ingeroepen. Dat bedrijf heeft veel ervaring met houten constructies, onder meer in Scandinavië. Goodijk: “Als we een houten brug wilden, dan vonden we dat we een partij nodig hadden die er echt verstand van had. Dat werd Miebach.”

Daarmee was het ontwerpteam compleet. Vijf partijen, elk met een andere expertise, maar ook elk met een eigen mening. “Wij zijn in Nederland wel gewend om dingen af te stemmen en te overleggen. Duitsers zijn daarentegen helemaal niet bekend met polderen, integendeel. Ze gaven ook aan dat ze meestal pas in beeld kwamen als het ontwerp al klaar was. Pas dan geven ze hun mening op de constructie en de techniek. In dit geval werden ze vanaf het begin meegenomen en dat was even wennen. Aanvankelijk was hun rol dan ook wat minder, gaandeweg werd die rol steeds groter en belangrijker. En dat vonden ze heel bijzonder en leuk.”

Ambitie botst met kritiek

De wens was om de Stationsstraat aan de centrumkant van het spoor door te trekken naar de andere kant, zodat een dominante route ontstaat voor de voetganger. Daarmee ontstond het idee voor de opgetilde straat. Die hoge ambities hadden echter ook een keerzijde. Het project kon tijdens de bouw, onder meer door stijgende bouwkosten, rekenen op best wat kritiek. Ook het feit dat aan de zuidkant van de brug nog niet zo veel te beleven is, kon bij sommige bewoners niet op veel begrip rekenen. Waarom zo’n dure brug naar niks? Goodijk pareert die kritiek: “Het gaat vooral om de mensen die daar komen te wonen. Als je het risico neemt om een huis te kopen, het gaat om een groot bedrag dat je uitgeeft, dan wil je wel weten hoe je verbonden bent met de stad. Hoe is mijn omgeving, is die groen genoeg, is het leuk genoeg, is het hier veilig? Wat mij betreft is de passerelle een basisvoorziening, een randvoorwaarde die je maakt voordat de eerste woningen worden gebouwd.”

Om de forse investering te verantwoorden, moest de brug meer zijn dan functioneel. Het ontwerp moest voelbaar bijdragen aan de kwaliteit van de stad. Goodijk: “De Deense hoogleraar Jan Gehl heeft onderzoek gedaan naar hoe je prettig door een stad beweegt. Hij zegt dat je eigenlijk van plek naar plek gaat en dat er altijd iets moet gebeuren. Alsof je in een winkelstraat van etalage naar etalage loopt. Dat gaat gevoelsmatig veel sneller dan wanneer je langs een lang, grijs gebouw loopt in het donker. Dan voel je je niet prettig en lijkt je wandeling veel langer te duren. Deze gedachte hebben we vertaald naar de passerelle.”

Ruimte voor mens, natuur én uitzicht

Doordat stevig werd ingezet op de beleving en denken vanuit mens en natuur, werd het project wel duurder dan wanneer gekozen zou worden voor een louter functionele verbinding van A naar B. De passerelle is liefst 10 meter breed. Verder is de brug niet recht, maar meandert de straat in een perfecte S-vorm naar de andere kant van het spoor. Op de brug zelf is de bestrating uitgevoerd in klinkers, zijn er verschillende plantvakken en banken gemaakt en er is water in de vorm van een beekje en een fontein. De sfeervolle verlichting maakt dat de brug ook in de avonduren als een prettige en veilige plek aanvoelt.

Een groot deel van de beleving wordt bepaald door het feit dat je vanaf de brug telkens een ander uitzicht hebt. “Ik heb ontworpen met mijn zoontje van 2 in gedachten”, vertelt Nijveldt. “Ik wilde dat hij de omgeving zou kunnen zien.” Dat resulteerde onder meer in een glazen balustrade aan weerskanten. Volgens de regels zou hier een hekwerk van gaas van 180 centimeter hoog moeten staan, om ongelukken te voorkomen. “Dan zou je echt niets kunnen zien. Doordat we in een ontwerpteam zaten, konden we dit met elkaar overleggen. We konden aantonen dat een glazen balustrade in Duitsland ook voldeed aan de veiligheidseisen. Mocht er onverhoopt toch aanleiding zijn om dat te herzien, dan is de constructie zo gemaakt dat we de balustrade kunnen ophogen. Je ziet hier meteen een voordeel van het ontwerpteam. Normaal gesproken was een ontwerp zonder hekwerk afgewezen. Nu konden we dit met elkaar overleggen, dat levert veel tijdswinst en een mooiere brug op.”

Het open karakter van de brug zorgt ervoor dat er veel te zien is. Het spoor, de aankomende en vertrekkende treinen, de karakteristieke spoorkap van het station en de Peperbus in het historische centrum. Elke keer als je een stukje verder loopt, veranderen het perspectief en de zichtlijnen. Nijveldt: “Je maakt altijd een ontwerp zowel op basis van kwaliteit als budget. Wij zijn vooral uitgegaan van beleving, de mens en de natuur waren onze uitgangspunten. Op basis daarvan hebben we een eerste schatting gemaakt van de kosten. De verschillende keuzes die je kon maken waren de knoppen waaraan je kon draaien om invloed uit te oefenen op die kosten, daarmee konden we het effect van de keuzes laten zien.”

Cadeautje uitpakken

De oplevering van de brug deed de kritische stemmen ook verstommen. “De overweldigende reacties die we krijgen zijn heel bijzonder”, vindt Goodijk. “Op een of andere manier raakt het ontwerp een snaar bij mensen en zijn ze over het algemeen zeer positief. De schaal en maat maar ook de kwaliteit van het ontwerp wordt gewaardeerd.”

Ook Nijveldt, zelf afkomstig uit de Hanzestad, hoort heel veel positieve geluiden. “Ik was echt wel zenuwachtig bij de opening. Er kwam veel familie kijken. Het voelde een beetje alsof je jaren aan een cadeautje had gewerkt en dit was het moment dat ze het mochten uitpakken. Dan kan iemand reageren van ‘nou, dankjewel, wat wil je drinken’. Of je voelt echt ‘hé, dit raakt écht iets’. En dat laatste heb ik echt veel gehoord en gevoeld.”

De brug is nu in gebruik. Gemeente Zwolle is eigenaar van de opgetilde straat, wat voordelen biedt voor het beheer en onderhoud, ook al omdat het bovenste deel dus als daktuin is geconstrueerd. Daardoor is deze plek eigenlijk een openbare ruimte, zoals alle andere straten in de stad. Het is heel goed mogelijk om aanpassingen te doen aan de paden, het meubilair en het groen. Goodijk: “Als er iets is, dan wil je eigenlijk een telefoontje plegen waarna iemand vanuit het naastgelegen stadskantoor er even naartoe loopt en het oplost. Als een boom doodgaat, dan kunnen we die zelf weer snel vervangen. Daar zijn we heel vrij in. Wij kunnen zelf onze straat aanpassen, beheren en onderhouden. Dat vonden we heel belangrijk en hoort wat ons betreft ook bij een openbare straat.”

De brug is nu een volwaardig onderdeel van de stad. Gemeente Zwolle beheert de passerelle als een gewone straat, met alle flexibiliteit van dien. Na jaren van ontwerpen en bouwen mag het resultaat er zijn: een toegankelijke, aanpasbare en betekenisvolle verbinding tussen een nieuw stuk stad en de oude binnenstad.

Brug in twee delen

Om een zo goed mogelijke uitwerking van het ontwerp te krijgen, werd een klein ‘trucje’ toegepast. “Het dekdeel hebben we als een soort daktuin geconstrueerd, dat was echt om de kwaliteit te waarborgen. We wilden een mooie verbinding maken met bomen en planten, die hebben een goede bodem en watervoorziening nodig. Dat konden we beter niet in de constructie oplossen. Het voordeel van het daktuinprincipe was dat we dit deel los konden aanbesteden. De openbare ruimte is letterlijk een straat die losgeknipt is van de onderbouw. Dat deel is door de gemeente Zwolle aanbesteed en door Van Gelder gewonnen. Dura Vermeer won de opdracht voor de constructie. We konden op deze manier twee partijen kiezen die echt specialist zijn op hun onderdeel.”

Niet voor fietsers?

De passerelle is een voetgangersbrug. Het is mogelijk om met de fiets aan de hand de trap te beklimmen of de lift te nemen, maar fietsen op de brug is niet toegestaan. Waarom deze keuze? “Je moet een hoogteverschil van 7,5 meter goedmaken”, zegt Han Goodijk daarover. “Als we dat voor fietsers wilden maken, zou de brug veel langer moeten worden om die helling geschikt te maken. Bovendien zijn er voor fietsers al twee geschikte routes. Dat neemt niet weg dat we het liefst nog een extra fietsverbinding zouden willen maken.”

Dit artikel is verschenen in Straatbeeld 6/2025. Lees deze editie gratis in onze digitale bibliotheek.