Drie verkeersnetten in Amsterdam

vrijdag 7 juli 2017

timer 3 min

Na een zeer inspirerende safari door Rotterdam Central District, onder leiding van verkeersdeskundigen van gemeente Rotterdam kreeg Amsterdam de gelegenheid om in een verdiepingssessie duidelijk te maken dat de hoofdstad van het land ook z’n mannetje staat als het gaat om het verwennen van voetgangers.

Dirk Iede Terpstra liet een reeks dia’s zien van de Rode Loper, een lustoord voor voetgangers, dwars door de stad, van Amsterdam CS naar RAI. De route volgt de Noord-Zuid lijn.

Auto op afstand gezet

Gaande het langjarige ontwerptraject van de Rode Loper werd de auto steeds meer op afstand gezet ten faveure van de voetganger (en fietser). Dat betekende een breuk in het gemeentelijk beleid. “Ruimteclaims door andere modaliteiten dan de voetgangers kregen altijd voorrang – je ziet dat terug in de dwarsprofielen van straten in Amsterdam. Trottoirs werden ingeknepen tot een minimum om ruimte te maken voor andere weggebruikers. Maar dat doen we nu niet meer – de voetganger krijgt de ruimte.”

Structuur van de wegen

Een belangrijk instrument is het Beleidskader Verkeersnetten. Hierin staan de belangrijkste routes voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto, welk doel ze hebben en aan welke kwaliteitseisen ze moeten voldoen. “Met dat Beleidskader kunnen we een duidelijke hiërarchie in de structuur van de wegen in de stad aanbrengen. Op het ene stuk weg is de auto belangrijk, op het andere de voetganger. Voor elk verkeersnet zijn eisen opgesteld. Voor een plusnet voor voetgangers gelden andere eisen dan voor een plusnet voor auto’s, fietsers of openbaar vervoer.”

Eigen methode

Zijn collega Ruben de Bruijne nam het stokje over. Hij wees erop dat in het centrum de voetganger met stip is gestegen maar dat in de overige staddelen de positie van de voetganger nog steeds onder druk staat. Om het comfort ook buiten het centrum op peil te krijgen zocht de hoofdstad naar een beoordelingsmethode. “We hebben gekeken naar twee methodes: Fruin Levels of Services en de Pedestrian Comfort Levels. Beide staan wat verder af van de praktijk in Amsterdam. We hebben daarom een eigen methode ontwikkeld: de Breedtecategorie voetgangersruimte. Deze methode is in 99 procent van de straten in de hoofdstad inzetbaar. De methode is eenvoudig toe te passen en je hebt weinig data nodig. Het is een normering van voetgangersruimte op basis van breedtecategorieën. Tellingen vormen de input.

Maar zo’n methode is nog geen garantie voor voldoende loopruimte, vertelde De Bruijne: “In de praktijk blijkt steeds weer dat de loopruimte door andere ruimteclaims onder druk komt te staan, zoals geparkeerde fietsen, reclamebanieren etc. Een belangrijke opgave is om de doorloop te vrijwaren van dat soort obstakels.”